Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 264 ]  Przejdź na stronę  | 1, 2, 3, 4, 5 ... 18  >>
Autor Wiadomość
 Tytuł: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-21, 21:46 

Dołączył(a): 2012-11-21, 14:14
Posty: 201

Pomógł: 27 razy

Auto: BMW E-46 320
Elektronika: BRC SEQUENT FAST
Wtryskiwacze: BRC IN03 NORMAL TYPE
Reduktor: GENIUS 1500mbr
Pojemność: 2000
Moc: 150
Witam wszystkich Forumowiczów. Nazywam się Piotr Pinas. Jestem technikiem BRC zatrudnionym w firmie Czakram – wyłącznym przedstawicielstwie marki w Polsce. Od dzisiaj będę częstym gościem forum. Chcę pomóc w rozwiązywaniu problemów użytkowników samochodowych instalacji LPG. Chcę także fachowo doradzić w wyborze optymalnej instalacji do konkretnego samochodu. Zapraszam do kontaktu, również mailowego.

Natomiast jeżeli chodzi o zabezpieczenie gniazd zaworowych w silnikach z tzw. gr. ryzyka, a co to właściwie znaczy ?
A więc cofając się troszkę w przeszłość, pamiętamy że auta kiedyś jeździły na paliwach ołowiowych, Które były wyśmienitym paliwem dla silnika.
Po wprowadzeniu benzyny bezołowiowej zaczęły się problemy z zaworami i gniazdami zaworowymi ( bez instalacji LPG), i nie dla tego że ołów w magiczny sposób smarował zawory ( chociaż trochę prawdy w tym jest), tylko dlatego że paliwa bezołowiowe spalają się dłużej, a co za tym idzie dłużej nagrzewają komorę spalania, zawory silnika mają wyższą średnią temperaturę, wyższa temperatura ( nie spalania, tylko komory spalania) powoduje zmęczenie cieplne zaworu i gniazda dodając do tego że zawór cały czas się obraca i stykając się z gniazdem dochodzi do tarcia, konsekwencją tego jest erozja cieplna zaworu lub gniazda ( albo obu ) zależnie od tego które z nich jest "miększe". Z tego powodu producenci samochodów zaczęli stosować lepsze materiały ( bardziej odporne na temperatury) do produkcji gniazd i zaworów, i problemy się skończyły.
A teraz jak to się ma do naszego kochanego LPG:
1. Problem z wypalaniem zaworów na paliwie LPG jest znany od bardzo dawna ( dawniej były paliwa ołowiowe) duże fiaty, polonezy, żuki, nysy i kto wie co jeszcze.
Problem rozwiązał się na chwilę, gdy producenci pojazdów zmienili materiały na duuuuuuużo lepsze ( w stosunku do silników przystosowanych do spalania paliw ołowiowych) niż tego wymagało paliwo bezołowiowe, część gazowników na pewno pamięta że problem nie występował w ogóle w pierwszych samochodach wyposażonych w katalizatory. Ale z biegiem czasu producenci samochodów zauważyli że w silnikach bez hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego ( ręczna regulacja koniki, szklanki, płytki), luz zaworowy się zwiększa i silnik hałasuje.
Okazało się że elementy współpracujące ( wałek - szklanka) wycierają się i luz się zwiększa, w konsekwencji regulacja luzu zaworowego musiała być dokonywana co 20tyś km. Co w trakcie eksploatacji było bardzo uciążliwe i kosztowne dla klienta.
Więc troszeczkę osłabili zawory i gniazda, w konsekwencji mamy mały ubytek materiału gniazdo-zawór oraz wałek-szklanka, dzięki temu kontrole luzu zaworowego wydłużono nawet do 100tyś. km. i wcale nie jest to zbyt rzadko jak pokazuje praktyka.
Ale nikt nie pomyślał o LPG że spala się jeszcze dłużej niż paliwa bezołowiowe i pojawia się dokładnie analogiczny problem jak przy przejściu z paliw ołowiowych na bezołowiowe.
I tu zakończę moje przydługie i może nudzące ( dla ekspertów z branży LPG) rozwinięcie problemu, wypalanie zaworów i gniazd w odniesieniu do składu chemicznego Paliwa jakim zasilamy silnik, i przejdę do punktu drugiego.
2. Wypalanie zaworów z powodu ubogiej mieszanki.
I tu też, ale tym razem bardzo szybko wrócę do przeszłości i przypomnę gdy na stacjach brakowało paliw. Domorośli mechanicy (pomysłowy Dobromir) na siłę próbowali zmniejszyć spalanie przez ograniczenie ilości podawanego paliwa ( zmieniając dysze w gaźniku lub wsadzeniu w tą dyszę magicznego drucika :-)
konsekwencją było wypalanie zaworów gniazd a nawet tłoków.
Przy zastosowaniu LPG nie brakuje domorosłych mechaników "drucik" którzy na wyraźne stwierdzenie klienta że auto pali za dużo gazu zmniejszają ilość podawanego gazu do silnika, cóż jeśli to zrobią po całości system się broni adaptacja szaleje, próbując dodać wystarczająca dla silnika ilość mieszanki ( w pętli zamkniętej sądy lambda) na szczęście adaptacja która koryguje mieszankę zmienia ją po całości ( w pełnym obciążeniu też) więc po chwili jazdy wszystko wraca do normy, jedyna niedogodność dla oszczędnego klienta to świecący się check ( chyba że gazownik przegnie).
Gorzej natomiast gdy w ręce w/w gazownika wpadnie samochód z instalacja która posiada sterownik dający możliwość dowolnego zubażania mieszania w różnych zakresach obciążenia, i kolega dokona korekty mapy na minus tylko w pełnym obciążeniu, to biedny sterownik nie może się bronić, gdyż adaptacja mieszanki w pełnym obciążeniu jest nie aktywna ( poza samochodami wyposażonymi w sondę szerokopasmową) i silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance, uboga mieszanka w pełnym obciążeniu nie jest wtedy gdy dwu stanowa sonda lambda pokazuje ubogo (czyli 0V dla sondy jedno wolt-owej).
Przyjmijmy że mieszanka będzie minimalnie powyżej stechiometrycznej ( lambda 0,998) dwustanowa sonda lambda pokaże mieszankę bogatą, świetną dla małych i średnich obciążeń, ale zabójcza dla pełnego obciążenia, ponieważ jak już wcześniej kolega Davanti zauważył bogata mieszanka pali się krócej a uboga dłużej, i zachodzi proces analogiczny jak w przypadkach ograniczania spalania w autach gaźnikowych, wypalanie zaworów i gniazd, spowodowane obciążeniem cieplnym.

3. Wypalenie zaworów jednego cylindra, tu już będzie bardzo szybko.
Uboga mieszanka na tym właśnie cylindrze, powód to lewe powietrze (uszkodzona uszczelka pod kolektorem ssącym) lub nierównomierne dawkowanie gazu (słaba jakość wtryskiwaczy gazowych ).
Najprościej rzecz biorąc, sonda lambda sprawdza mieszankę uśrednioną ze wszystkich cylindrów, więc jeżeli jeden cylinder podaje znacząco mniej od swoich kolegów :-) to komputer widzi ubogo, więc wzbogaca, ale na wszystkie cylindry.
Efekt jest taki że pozostałe trzy cylindry pracują na lekko wzbogaconej mieszance (co świetnie chroni zawory- krótszy proces spalania) a ten najsłabszy podaje mieszankę za ubogą, konsekwencja jest już nam świetnie znana.
Myślę że z grubsza naświetliłem z jakiego powodu dochodzi do wypalanie gniazd i zaworów.
A teraz sedno sprawy, jak temu zaradzić:
1. System VSR- zamiana części paliwa LPG na PB ( potocznie nazywany dotryskiem benzyny, ale należy zaznaczyć że zabieramy z całkowitej ilości wtryskiwanego LPG równowartość energetyczną wtryskiwanej benzyny)np. jeżeli przyjmiemy że 100% to ilość jaka jest potrzebna dla silnika, to w momencie włączenia VSR silnik otrzymuje 80% LPG plus 20% benzyny razem 100% mieszanki. Oczywiście ilość tzw. dotrysku zależy od skłonności danego silnika do kasowania luzów zaworowych.
Jest to system całkowicie konfigurowalny względem RPM oraz obciążenia silnika.
System ten został stworzony przez BRC 2006 roku celem zabezpieczenia gniazd zaworowych w instalacjach montowanych dla OEM (tzw. montaż fabryczny).
Producenci samochodów (gdy gaz był dla nich złem koniecznym) żądali rozwiązania które ograniczy proces wypalania gniazd i zaworów, i dostali VSR.
2. Lubryfikacja, cóż to jest.
Magiczny płyn zabezpieczający zawory i gniazda, jedni polecają inni piszą lepiej idź na lody z dziewczyną lub córką. A ja się pytam na jakiej podstawie tak twierdzą???
Kto z nich zrobił badania, które wykazały że działa lub nie ?????
Tu nieskromnie ( jak na pierwszy post) muszę się pochwalić MY (CZAKRAM).
I żeby była jasność BRC (czyli Włosi) nie mają nic wspólnego z tymi badaniami, oni podobnie jak OEM promują VSR (poniżej rozwinę dlaczego) zrobiliśmy to na własną rękę, za własne pieniądze, żeby być pewnym czy działa czy nie.
Badaniami były objęte piętnaście samochodów z grupy największego ryzyka;
Toyoty, Subaru, Hondy Ford.
Testy były długodystansowe 100-150tyś km.
Polegały na sprawdzeniu luzu zaworowego przed montażem a następnie kontrola luzu zaworowego co 10-15tyś km. przy eksploatacji pojazdów na LPG, a wyniki porównywane do poprzednich. W jednym aucie ( Subaru Tibeca ) po przebiegu ok 130tyś km. rozebraliśmy głowice i poddaliśmy zawory dokładniejszym badaniom, porównaliśmy je również z zaworami nowymi, oraz z zaworami wyjętymi z silnika który przejechał ok 100tyś km. na benzynie.
Sprawdziliśmy właściwości trybologiczne środka Flash-Lube.
Wyniki były pozytywne, Flash-Lube działa, pod warunkiem że jest podawany do silnika. Sam montaż butelki nie wystarcza.
Jeżeli ktoś zamontuje instalację z lubryfikacją, następnie naczyta się w internecie że to nie działa, przestaje uzupełniać płyn, to faktycznie może nie działać.
Co do samego środka, nie sprawdzaliśmy dokładnie jego składu bo nie mamy zamiary produkować jego podróbki, sprawdziliśmy Flash-Lube bo wtedy tylko to było na rynku.
Sam płyn ma właściwości smarujące (a w zasadzie przeciw-ścierne) lepsze od oleju silnikowego ( też zrobiliśmy badania), nie spala się zupełnie, prawdopodobnie zawiera związki potasu, fosforu i magnezu, podobnie jak substytuty ołowiu stosowne do starych samochodów, osadza się na zaworach tworząc mikro warstwę. Dokładnie jak działa nie wiemy ( ale chętnie zrobimy badanie jak ktoś wyłoży pieniądze) wystarczy że działa.

Co wybrać ? VSR ? Lubra ?
VSR- wymyślony dla OEM ze względu że producent samochodu nie jest w stanie udowodnić klientowi w razie wypalenia zaworów że ten nie dolewał płynu.Natomiast dotrysku nie wyłączy, ponieważ wszystkie sterowniki montowane w nowych samochodach maj a blokowane sterowniki, żadna regulacja nie jest możliwa, poza kalibracją zbiornika.
VSR to system bardzo kosztowny w eksploatacji, żeby przyniósł skutek ok. 20-25% benzyny musi wchodzić w skład naszych 100% paliwa ( kto czyta od początku wie o co chodzi) oczywiście w dużych obciążeniach silnika, co daje ok 1-2 litry spalanej benzyny zamiast LPG, a to zmniejszenie oszczędności o 2,5-5zł na sto kilometrów, jak jeździec jest bardziej narowisty lub rumak mocniejszy, to wychodzi to jeszcze gorzej.
Ale rachunek jest prosty
2,5zł /100km daje nam 250zł/ 10000 i wierzcie mi że to będzie od 500-1000zł, bo 1-2 litra benzyny to jest w małym silniku 1200 pojemności, w dodatku przy spokojnej jeździe.
Teraz lubra i problemy z nią związane.
Wymyślone w zamierzchłych czasach w Australii jako substytut ołowiu.
Ilości dozowania 1 litr paliwa = 1 ml lubry i ma działać lepiej niż VSR (takie są przynajmniej założenia).
Biorąc nasz małolitrażowy pojazd, na którym wcześniej tłumaczyłem VSR
Średnie spalanie ok 7l/100km daje nam 7ml lubry/100km, więc 700ml/10000km
Kupując 5 litrów za 200-300zł ( bo takie są różnice w cenach pomiędzy różnymi środkami) to daje nam 28- 42zł/10000km. Co daje nam 28-42groszy na 100km.
Oczywiście dochodzi już wcześniej wspomniany koszt urządzenia 300zł rozbijając go na 5 litrów płyny, czyli przebieg ok 70000km, musimy doliczyć kolejne 42gr/100km do interesu. Ale to i tak nic w porównaniu z VSR.
Ale problem w tym że zestaw za 300zł nie jest tak doskonały żeby utrzymać doskonały reżim dozowania, należy często sprawdzać czy środek jest poprawnie dozowany, więc przeważnie bierze więcej, a zdarza się że nie bierze wcale. To właśnie z tego powodu producenci samochodów nie akceptują tego rozwiązania (podobnie było z instalacjami gazowymi, zanim wymyślona sekwencje).
Ale są już na szczęście systemy sterowane elektronicznie, na podstawie czasu wtrysku jest obliczana dawka, elektrozawór otwierają się co jakiś czas dozując odpowiednią ilość srodka, są też urządzenia sterowane elektroniczne podające środek pod ciśnieniem, szczególnie polecane do silników z Turbo.

Kończąc swój pierwszy ale bardzo długi post, który z porady doboru instalacji przerodził się w dyskusję o zasadności stosowania VSR lub lubry, pragnę mimo wszystko udzielić porady koledze slaweld.
Dragi kolego, wybór instalacji BRC Sequent 24 buł świetny. Jest to instalacja która zadowoli najbardziej wybredny silnik oraz jego użytkownika, zwłaszcza że planujesz jeździć tym samochodem do śmierci technicznej.
Co do lubryfikacji zrobisz jak uważasz, ale weź pod uwagę że regulacja luzu zaworowego co 20tyś km też kosztuje i to nie mało (na pewno drożej niż lubra), a kiedyś się ta regulacja skończy i będzie trzeba wykonać dużo droższy remont głowicy.
Koledzy pisząc na forum że do tego auta nie potrzebna jest lubryfikacja, wystarczy regulować zawory co 20tyś km, też poniekąd mają racje, bo przez 20tyś. km. luzy zaworowe nie skasują się całkowicie. Więc jeżeli zmienimy szklanki na cieńsze będzie ok.
Tak ale ile takich regulacji możemy wykonać zanim skończy się możliwość regulacji.
Należy zrozumieć to że kasujący się luz zaworowy jest wynikiem ubytków pomiędzy zaworem a gniazdem, a regulacja niweluje skutek a nie przyczynę.
Z zaworu lub gniazda mówiąc kolokwialnie znika materiał i jest to reakcja nieodwracalna (poza remontem głowicy) więc sądzę że mimo wszystko warto zamontować lubrufikację i pilnować jej dozowania, wyjdzie taniej i lepiej dla silnika.
Ps.
Mamy w firmie pod stałą kontrolą kilka aut z grupy największego ryzyka, Subaru, Toyota. Od nowości na gazie, teraz przebiegi powyżej 100tyś km. Do tej pory silniki nie miały regulacji zaworów, a luzy oczywiście mieszczą się w tolerancji podawanej przez producenta, rekordzistką jest Toyota z przebiegiem 370tyś km.z lubryfikacją i bez regulacji zaworów.

Bardzo dziękuję, i przepraszam za tak długi wywód, ale temat zasadności stosowania lubryfikacji krąży po forach od dawna.
Pozdrawiam Piotr


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Suzuki Grand Virtara II 2006 - STAG, BRC, LOVATO?
PostLink | Napisane: 2012-11-21, 22:10 
S_MOD
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2009-11-12, 20:11
Posty: 27117
Lokalizacja: Kraków/Skawina

Pomógł: 1093 razy

Auto: Volvo XC90
Elektronika: Optima EXPERT
Wtryskiwacze: Barracuda 130
Reduktor: KME EXTREME
Dysze: Brak
Pojemność: 2922
Moc: ~310
Kod Silnika: B6294T
BRC-CZAKRAM, ciekawe że o lubrę w turbo chcecie "dbać" podając pod ciśnieniem, a jakoś nie obligujecie do montażu MAP-sensora, co jest absolutnym nieporozumieniem.

_________________
Hamownia, chiptuning, serwis DPF/FAP, profesjonalne strojenie LPG, AFR
http://gcstuning.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Suzuki Grand Virtara II 2006 - STAG, BRC, LOVATO?
PostLink | Napisane: 2012-11-21, 22:19 
Pomaga

Dołączył(a): 2009-05-05, 11:17
Posty: 11121
Lokalizacja: Otwock

Pomógł: 251 razy

Auto: Volvo V70 2,4T / V40 T4+
Elektronika: Optima / STAG
Wtryskiwacze: Barracuda / Q-NEXT
Reduktor: Turbot / MAGIC III POWER
Dysze: przelot / j.w.
Pojemność: 2435 / 2000
Moc: 193 / 235
Kod Nadwozia: P80 / ??
Kod Silnika: B5244T / B4204T5
Rok Produkcji: 1998 (MY 99) / 2001
Witam.
BRC-CZAKRAM napisał(a):
do tego że zawór cały czas się obraca i stykając się z gniazdem dochodzi do tarcia, konsekwencją tego jest erozja cieplna zaworu lub gniazda ( albo obu ) zależnie od tego które z nich jest "miększe".

Ja bym tu polemizował z tym kręceniem się zaworu i tarciem - dzieki temu że zawór się obraca (w sposób niekontrolowany i powolny) nie dochodzi do sytuacji wypracowania jedynego szczelnego ustawienia zaworu i gniazda. Żeby długo nie szukać dla tego samego powodu kręcą się pierścienie.
BRC-CZAKRAM napisał(a):
VSR to system bardzo kosztowny w eksploatacji, żeby przyniósł skutek ok. 20-25% benzyny musi wchodzić w skład naszych 100% paliwa ( kto czyta od początku wie o co chodzi) oczywiście w dużych obciążeniach silnika, co daje ok 1-2 litry spalanej benzyny zamiast LPG, a to zmniejszenie oszczędności o 2,5-5zł na sto kilometrów

Powiedział bym nawet że może to dziś być 5-10 pln/100km
BRC-CZAKRAM napisał(a):
są też urządzenia sterowane elektroniczne podające środek pod ciśnieniem, szczególnie polecane do silników z Turbo.

Polecane do silników turbo ....
- bo w turbo jak muchy padają zawory?
- bo podawne pod cisnieniem?

Pewnie to drugie więc płyn jest pod ciśnieniem (pompka czy zbiornik typu spraj?). "Problem" w tym że wiele nowszych aut z turbo ma sondy szerokopasmowe i korekcję mieszanki po sondzie do końca obrotomierza więc niby problem zbyt ubogiej mieszanki nie powinien występować bo takie auta z turbo zazwyczaj mają bogato polane już na fabrycznych mapach.

BRC-CZAKRAM napisał(a):
Co do lubryfikacji zrobisz jak uważasz, ale weź pod uwagę że regulacja luzu zaworowego co 20tyś km też kosztuje i to nie mało (na pewno drożej niż lubra), a kiedyś się ta regulacja skończy i będzie trzeba wykonać dużo droższy remont głowicy.

Z tego rozumiem, że gwarantuje Pan że lubryfikacja na 100% zabezpieczy głowicę przed kasowaniem luzu zaworowego i uszkodzeniem pary zawór/gniazdo (powiedzmy przez następne 200kkm)? Oczywiście zakładając poprawną regulację etc.

Jakiś czas temu pojawił się dokument dustrybutora jednego z systemów lubryfikacji i po jego niezbyt dokładnej analizie wyszło że to głownie paplanina marketingowa a udział nauki/badań to max 1%, gdzie wyniki były przedstawione w sposób niechlujny. Szkoda że w tamtym temacie Pana nie było.

Ja osobiście nie mam 100% pewności że lubryfikacja (taka czy inna) nie działa, nikt też nie przekonał mnie że działa - skoro ma działać to spodziewam się podania wyników badań dotyczących parametru który Pan poruszył, a mianowicie prędkości/czasu spalania się mieszanki LPG/powietrze oraz LPG/powietrze + lubra (to samo auto, ten sam silnik i gaz w butli oraz odkręcony/zamknięty kurek od lubry) plus temp EGT na wyjściu z głowicy. Wtedy można by było ocenić czy ma to prawo działać.

Kolejne pytanie do Pana - jak to jest z naszym zdaniem (forum) za długimi wężykami wtryskiwacz-wkrętka w instalacjach BRC oraz z miejscem odwiercenia kolektora w instalacjach BRC.
Pytam bo koledzy robili już dość dawno temu porównania z których wynika że dość krótki wężyk plus nawiert blisko wtryskiwacza benzynowego pod odpowiednim kątem przekłada się na pracę silnika (kultura pracy, moc itd). Tym czasem zdjęcia instalacji BRC pojawiające się od czasu do czasu na forum to bardzo często zaprzeczenie forumowych spostrzeżeń (wężyki nawet ponad 20cm, nawierty pod kątem prostym do kolektora i gdzie popadnie - gdzie podejdzie wiertarka bo o zdjęciu kolektora zazwyczaj nie ma mowy).



Myślę, że dyskusja się rozwinie i wydaje mi się że administracja mogła by przenieść kilka ostatnich postów do wydzielonego tematu lub do tematu dotyczącego lubryfikacji.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Suzuki Grand Virtara II 2006 - STAG, BRC, LOVATO?
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 10:00 
Pomaga

Dołączył(a): 2010-02-03, 09:39
Posty: 935
Lokalizacja: Śląsk

Pomógł: 67 razy

Auto: będzie coś
Elektronika: niestak
Wtryskiwacze: adekwatne
Reduktor: wydajny
Dysze: bonielubię
Pojemność: dwaczterysta
Moc: ??
Kod Nadwozia: --
Kod Silnika: --
Rok Produkcji: --
chalski napisał(a):
administracja mogła by przenieść kilka ostatnich postów do wydzielonego tematu

Popieram.
Nie zaśmiecając innych wątków można by podywagować o zasadności lubryfikacji jako takiej, sposobach podawania cudownego płynu (bez sarkazmu), również środków dodawanych do zbiorników benz. i LPG.
Piotr, rekord Forum !
W długości pierwszego postu. :lol: Pozdrawiam.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 13:43 

Dołączył(a): 2012-10-05, 15:12
Posty: 184

Pomógł: 5 razy

Witam
Auta i grupa ryzyka .Poruszylem ten temat juz raz wynik mizerny "najmadrzejsza starszyzna "tego forum nagle zaczela milczec.Listy ryzyka 60 % z nich jeszcze nigdy o niej nie slyszyala lub nie chciala uslyszec czemu? dosc proste sumiennie informüjac klijetöw o ryzyku stracili by pewno jakies 40 % matazy.
Lubryfikacja to tabu.
Nie spodziewal bym sie wielkiego zainteresowania jak sam widzisz najglosniejsi ucichli?
PS.Nagle nie maja nic do powiedzenia?
Pozdrawiam

Bardzo ciekawy teks.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 14:02 
S_MOD
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2009-11-12, 20:11
Posty: 27117
Lokalizacja: Kraków/Skawina

Pomógł: 1093 razy

Auto: Volvo XC90
Elektronika: Optima EXPERT
Wtryskiwacze: Barracuda 130
Reduktor: KME EXTREME
Dysze: Brak
Pojemność: 2922
Moc: ~310
Kod Silnika: B6294T
jak na razie to zamilkł autor tekstu, więc kolego Euro Service GmbH nie mąć wody, bo nieprawdę rzeczesz.

_________________
Hamownia, chiptuning, serwis DPF/FAP, profesjonalne strojenie LPG, AFR
http://gcstuning.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 14:43 
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2012-01-16, 17:44
Posty: 817
Lokalizacja: Radomsko

Pomógł: 90 razy

Auto: Ford Mondeo mkIII
Elektronika: STAG 300+
Wtryskiwacze: Barracuda
Reduktor: Zavoli Zeta N
Dysze: 2,5
Pojemność: 1798
Moc: 110
Kod Silnika: B4Y
Rok Produkcji: 2001
Oj ktoś tu chyba chce napędzić sobie klientów na lubre, posługując się tym forum. A jak wiadomo jest ono uważane za opiniotwórcze ;)

Ja umieram z ciekawości żeby zobaczyć te wyniki badań. Oczywiście nie mówię o jakiejś tam paplaninie tylko wykresy temperatur EGT i oczywiście wszelkie inne parametry jak czasy wtrysku PB na PB i PB na LPG itd. Jeden zestaw danych dla włączonej lubry, a drugi dla wyłączonej. Oczywiście dla tego samego wygrzanego silnika.

BRC-CZAKRAM napisał(a):
Mamy w firmie pod stałą kontrolą kilka aut z grupy największego ryzyka, Subaru, Toyota. Od nowości na gazie, teraz przebiegi powyżej 100tyś km. Do tej pory silniki nie miały regulacji zaworów, a luzy oczywiście mieszczą się w tolerancji podawanej przez producenta, rekordzistką jest Toyota z przebiegiem 370tyś km.z lubryfikacją i bez regulacji zaworów.

Co pozwala Panu wnioskować że bez lubry było by inaczej? Macie takie same auta bez lubry w których padły zawory?? Wtedy można by coś porównywać, a tak to pusta paplanina.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 16:14 
zalozyciel
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2008-01-18, 00:07
Posty: 22595
Lokalizacja: Warszawa

Pomógł: 397 razy

Auto: BMW 740i Renault Mégane 2
Elektronika: LR Omegas / Francuska
Wtryskiwacze: Med / Delphi EJBR01801Z
Reduktor: 2x IG1 MAGG / Delphi
Dysze: biale / 8dziur
Pojemność: 4400 / 1462
Moc: 358 / 82
Kod Nadwozia: E38 / BM0/1
Kod Silnika: M62B44 / K9K 722
Cytuj:
Co do samego środka, nie sprawdzaliśmy dokładnie jego składu bo nie mamy zamiary produkować jego podróbki, sprawdziliśmy Flash-Lube bo wtedy tylko to było na rynku.
Sam płyn ma właściwości smarujące (a w zasadzie przeciw-ścierne) lepsze od oleju silnikowego ( też zrobiliśmy badania), nie spala się zupełnie, prawdopodobnie zawiera związki potasu, fosforu i magnezu, podobnie jak substytuty ołowiu stosowne do starych samochodów, osadza się na zaworach tworząc mikro warstwę. Dokładnie jak działa nie wiemy ( ale chętnie zrobimy badanie jak ktoś wyłoży pieniądze) wystarczy że działa.


lepsze o jakiego oleju silnikowego ? od Selektora ? TESCO 20W40 ? Castrol TWS ?

badaliście niby olej , że jest lepszy od silnikowego ? a nie wiecie jaki jest skład

gazowałem 90% aut z listy wysokiego ryzyka - i w żadnym problemów brak

naucz się montować gaz i ustawiać a potem testuj jak te auta się zachowają


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 20:23 
Pomaga
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2011-03-13, 09:25
Posty: 1223
Lokalizacja: Kamil-Koszalin FB neptun-autgaz

Pomógł: 133 razy

Auto: Forester 2.5XT
Elektronika: ALEX Optima Nano
Wtryskiwacze: ALEX testowe140Nl/min
Reduktor: ALEX Turbot
BRC-CZAKRAM z zaciekawieniem będę śledził ten temat - oby tylko sił, argumentów i nerwów Tobie starczyło bo ja się na to już wypierdziałem ;) Co do dotrysków benzyny do gazu i ich zalet (Elpigaz czyli AEB ma je od dawna) to na razie byłem tu osamotnionym odludkiem na próżno szukającym zrozumienia. Jesteś nowy to może nie wiesz, że sterowniki Stag i LpgTech - jedyne słuszne rozwiązanie na tym forum - ich nie mają więc prawdopodobnie dlatego dotryski traktowane są jako zbyteczne tutaj.
Jak się bawicie w badania to może sprawdzicie szybką i czułą termoparą temperaturę cylindra podczas zasilania benzyną, gazem oraz gazem z dotryskami benzyny. Porównajcie przy tym EGT (ale nie na końcu wydechu) którego ode mnie żądał mój ulubieniec Oracle - ciekaw jestem, czy wyjdzie wam to samo co wyszło chłopakom na polibudzie w Gdańsku czyli, że różnica jest mimo POPRAWNEGO USTAWIENIA INSTALACJI GAZOWEJ.
Jedne silniki to przeżyją a inne wrażliwsze zwyczajnie padną szybciej.
Odnośnie ilości spalanej benzyny użytej do dotrysków oraz zmniejszenia zysku z tytułu jazdy na samym gazie warto zaznaczyć obok tych wyliczanek, że przecież nikt o zdrowych zmysłach nie jeździ ciągle w najwyższym zakresie obrotów z pedałem gazu wciśniętym w podłogę a tylko tam jest dotrysk. Większość użytkowników jest normalna i wchodzi w te zakresy największego katowania silnika sporadycznie.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 23:24 
S_MOD
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2009-11-12, 20:11
Posty: 27117
Lokalizacja: Kraków/Skawina

Pomógł: 1093 razy

Auto: Volvo XC90
Elektronika: Optima EXPERT
Wtryskiwacze: Barracuda 130
Reduktor: KME EXTREME
Dysze: Brak
Pojemność: 2922
Moc: ~310
Kod Silnika: B6294T
próbowałem niedawno użyć to vsr w petlacym benzynę oplu, jedna wielka masakra z tego wychodziła.

_________________
Hamownia, chiptuning, serwis DPF/FAP, profesjonalne strojenie LPG, AFR
http://gcstuning.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 23:30 
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2008-09-20, 10:54
Posty: 4130
Lokalizacja: podkarpacie

Pomógł: 222 razy

Elektronika: stag 300 PLUS
BRC-CZAKRAM napisał(a):
Ale nikt nie pomyślał o LPG że spala się jeszcze dłużej niż paliwa bezołowiowe i pojawia się dokładnie analogiczny problem jak przy przejściu z paliw ołowiowych na bezołowiowe.

macie na to jakieś dowody? bo badania jakie widziałem jakoś się z tym twierdzeniem nie pokrywają.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-22, 23:38 
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2011-01-11, 14:34
Posty: 4998

Pomógł: 123 razy

dariusz105, od kiedy to w aucie da się zmierzyć szybkość spalania mieszanki lpg z powietrzem i porównać ją do szybkości spalania mieszanki par benzyny z powietrzem ?
przecież to jest niemierzalne na silniku , a w laboratorium ciężkie do zmierzenia


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-23, 00:59 
S_MOD
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2009-11-12, 20:11
Posty: 27117
Lokalizacja: Kraków/Skawina

Pomógł: 1093 razy

Auto: Volvo XC90
Elektronika: Optima EXPERT
Wtryskiwacze: Barracuda 130
Reduktor: KME EXTREME
Dysze: Brak
Pojemność: 2922
Moc: ~310
Kod Silnika: B6294T
generalnie paliwa o wyższej LO spalają się wolniej i "łagodniej"

_________________
Hamownia, chiptuning, serwis DPF/FAP, profesjonalne strojenie LPG, AFR
http://gcstuning.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-23, 02:25 
zalozyciel
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2008-01-18, 00:07
Posty: 22595
Lokalizacja: Warszawa

Pomógł: 397 razy

Auto: BMW 740i Renault Mégane 2
Elektronika: LR Omegas / Francuska
Wtryskiwacze: Med / Delphi EJBR01801Z
Reduktor: 2x IG1 MAGG / Delphi
Dysze: biale / 8dziur
Pojemność: 4400 / 1462
Moc: 358 / 82
Kod Nadwozia: E38 / BM0/1
Kod Silnika: M62B44 / K9K 722
Cytuj:
Większość użytkowników jest normalna i wchodzi w te zakresy największego katowania silnika sporadycznie.



powiedz to 85% moim klientom


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: BRC - lubryfikacja i inne zagadnienia
PostLink | Napisane: 2012-11-23, 09:14 
Pomaga
Avatar użytkownika

Dołączył(a): 2011-03-13, 09:25
Posty: 1223
Lokalizacja: Kamil-Koszalin FB neptun-autgaz

Pomógł: 133 razy

Auto: Forester 2.5XT
Elektronika: ALEX Optima Nano
Wtryskiwacze: ALEX testowe140Nl/min
Reduktor: ALEX Turbot
Nikodem napisał(a):
Cytuj:
Większość użytkowników jest normalna i wchodzi w te zakresy największego katowania silnika sporadycznie.



powiedz to 85% moim klientom


Byłem kilka razy w Warszawie i jakoś nie zauważyłem aby w tych korkach była w ogóle możliwość na takie historie o których piszesz. Jeden pamiętam próbował - Zientarski się nazywał - popisy szybkościowe uskuteczniać i jednego ukatrupił a sam ledwo uszedł z życiem. Wniosek jest taki z tego co piszesz, ze na 100 Twoich klientów aż 85 jeździ ciągle powyżej 4500 czy 5000 obrotów z pedałem gazu wciśniętym do oporu? Ciekawych masz klientów chyba masz wyłączność na samych drifterów w Polsce:)
Z moich obserwacji wynika, że jest analogicznie odwrotnie albo nawet jeszcze mniej osób tak KATUJE samochody aby ciągle być w strefie dotrysków w ogóle a są głównie tacy którym nigdy nic nie dotryśnie. Więc całe te pierdzielenie jest o kant czoła bo straty oszczędności z tytułu zastąpienia LPG częściowo benzyną w tych zakresach i w ilości powiedzmy tych 20% szkoda to nawet liczyć.


Góra
 Zobacz profil  
 
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 264 ]  Przejdź na stronę  | 1, 2, 3, 4, 5 ... 18  >>

Strefa czasowa: UTC + 1


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 6 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  


            Strona główna forum

Kontakt    |   Najbardziej pomocni    |    FAQ    |   Szukaj    |   Zaloguj    |   Zarejestruj


               

LPG-forum.pl - instalacja LPG, instalacje gazowe, autogaz, STAG 200, 300, VALTEK, LPGTECH, MAGIC JET, Warsztaty LPG, BLAD SILNIKA
Kamery Wałbrzych - Usługi informatyczne Wałbrzych - karma bez kukurydzy - Preparaty do dezynfekcji - Fundacja Wrócić na drogę

POWERED_BY                Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 -
phpBB SEO