Znalezione wyniki: 421

Autor Wiadomość

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-09-15, 18:50 

Nie masz wystarczających uprawnień, aby przeglądać ten dział.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-01, 23:34 


Nie ogarniam programu Vsi diag. Tzn nie potrafię zmienić w nim parametrów mimo iż teoretycznie mam pełną versję.

Jestem tylko użytkownikiem Prinsa.
Z tego co wiem to nie we wszystkich sterownikach jest możliwa zmiana parametrów. Jak masz taki w któym tych zmian się nie da wprowadzić, to masz pecha. Nie wiem czy zmiana oprogramowania sterownika (inna wersja) by tego nie załatwiła.
Jeżeli chodzi o zmiany. Nie wiem jak to próbujesz robić, ale jak masz zapalone trzy gwiazdki przy nazwie w lewym górnym rogu, to można zmieniać wartości najeżdżając kursorem na okienko z nazwą parametru, który chcesz zmienić i klikasz dwukrotnie prawym przyciskiem myszy, wtedy wyskakuje okienko i w nim wprowadzasz nową wartość i naciskasz Enter. Po chwili w okienku przy nazwie parametru pojawia się nowa wartość.
Przed zmianą parametrów radzę spisać sobie jakie są obecnie, aby mieć do czego ewentualnie wrócić.

Nie podłączyłem tylko sond lambda oraz czujnika TPS

Te nie wymagają podłączenia, ale sonda lambda - podgląd wykresów się może przydać przy dobieraniu RC_inj i Off_inj.
Czy podłączenie wskaźnika na butli jest istotne nie wiem, musiałbym sprawdzić.
Czemu nie chce pracować na gazie nie umię odpowiedzieć.
Dotychczas przypuszczałem, że w Prinsie jak jest dobrze połączony, jak są poprawnie wprowadzone parametry dotyczące silnika, to silnik powinien podjąć pracę na gazie na ustawieniach fabrycznych (wyjściowych).
Jest jedna istotna rzecz, która mi się przypomniała - czy program diagnostyczny widzi obroty silnika lub emulację tych obrotów przy pracy na benzynie, bo jak tego nie ma, to z tego co słyszałem, nie jest możliwa praca silnika na gazie.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

 Tytuł: Re: Historia LPG
Napisane: 2014-09-29, 08:12 

Ja o instalacji sekwencyjnej dowiedziałem się w 2004 roku. Jaką wiedzę na ten temat mieli ci co montowali gaz tego nie wiem, ale podejrzewam, że nikłą. Od roku 2001, jak chciałem zagazować megankę (1.4 16V), to żaden z nich nie wspomniał o takiej. Może dałbym się zarazić inną, ale pierwszy gazmajster obejrzawszy silnik stwierdził, że te instalacje, które on montuje nie nadają się do tego silnika. Powiedział dlaczego, ale nic nie nadmienił, że są sekwencyjne instalacje gazowe. I tak zjeździłem prawie wszystkie zakłady montujące gaz w okolicy, jak również haczyłem o mijane na trasie. Dopiero na początku 2004 roku, też w okolicy trafiłem na zakład, w którym po obejrzeniu silnika (wcześniej, poza pierwszym, żaden silnika nie oglądał) stwierdził, że ma odpowiednią instalację do tego silnika, ale jest droga - kosztuje 4500 zł - dla mnie to był szok, gdzie indziej za instalację śpiewali 1700-2500 zł. Objaśnił mi jak ta instalacja działa i dlaczego jest tak droga - wtedy dowiedziałem się o istnieniu instalacji sekwencyjnych. Mimo, że montował inne instalacje, do mojego silnika on może założyć tylko tą (sekwencja), albo żadną. I od tego czasu do dnia dzisiejszego instalacja ta działa bezproblemowo.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-10-01, 20:47 

310 Ustawione ciśnienie gazu na wolnych obrotach poza normą - Wyreguluj ciśnienie gazu na reduktorze do wartości ustawionej w parametrze “Idle level”

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-10-04, 22:21 


Termostat w dolnej rurze chłodnicy.

Nie wiem czy tak jest, ale jeżeli tak jest, to jaki sposób termostat kontaktuje się z gorącym płynem, żeby wiedział kiedy ma się otworzyć. Przy podobnej dyskusji (termostat otwierał przepływ na powrocie z chłodnicy) jak zadałem takie pytanie, to padła odpowiedź, że korpus termostatu (czujnik) omywa gorący płyn z bloku, ale zawór jest na powrocie.
Jedynie co mogę wiązać z odpowietrzaniem to zatkanie małej dziurki przy termostacie, która mogłaby do tego służyć?

Może właśnie ta dziurka ma umożliwiać ten kontakt.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-10-05, 13:52 


Zapytaj gimaka, on ma takie coś w Corolli na Prinsie.

Jako przywołany do tablicy. Tak mam manometr zapięty na stałe, ale w moim reduktorze (w Prins'ie bez doładowania) ciśnieniem odniesienia jest ciśnienie atmosferyczne i u mnie to działa.
W reduktorach, do których jako ciśnienie odniesienia wykorzystywane jest inne ciśnienie niż atmosferyczne (np. ciśnienie w kolektorze ssącym), trzeba stosować manometry różnicowe.
Szczególnie w takim przypadku

ale chciałem zweryfikować wskazania czujnika ciśnienia czy są prawidłowe.
Ciśnienie na parowniku ustawione na 1.2bar ciśnienie na manometrze 0.8bar. Czy do wskazania na manometrze mam dodać jeszcze podciśnienie kolektora?

W programie diagnostycznym masz już zmierzoną i podaną różnicę między ciśnieniem odniesienia (podciśnienia w kolektorze ssącym), a ciśnieniem jakie dał reduktor i ta różnica przy sprawnym reduktorze powinna być stała. Natomiast manometr pokazuje ciśnienie względem otoczenia i dlatego jest niższe niż w programie diagnostycznym, bo nie uwzględnia podciśnienia w kolektorze ssącym, ono jest zmienne (zależne od stopnia otwarcia przepustnicy) i dlatego wskazówka manometru na filmiku lata po skali.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-10-18, 15:30 

Miałem lata temu I generację ze śrubą na wężu. Wolne obroty reguluje się na reduktorze (przy praktycznie całkowicie wykręconej śrubie na wężu. Przy takiej regulacji u mnie nie gasły obroty.
Śrubą na wężu reguluje się kopyto i spalanie. U mnie śruba na wężu była prawie całkowicie wykręcona i silnik na gazie miał kopyto porównywalne z benzyną. Jeżeli na kręcenie śrubą reagują wolne obroty, to znaczy, że są źle ustawione na reduktorze

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-10-18, 20:13 

Odpowiem tak. Ja miałem reduktor z jedną śrubką - do ustawiania wolnych obrotów, a regulacja polega na tym, że puszcza się tyle gazu, aby silnik na wolnych obrotach miał wymaganą ilość obrotów.
W reduktorach z dwoma śrubkami (piszę to co wyczytałem na forum), jedna śrubka obsługuje bajpas którym podawany jest gaz na wolnych obrotach (gaz do wolnych obrotów omija zawór regulacyjny obsługiwany przez membranę.
Druga śrubka służy do ustawiania czułości membrany na podciśnienie powstające w mikserze jako wynik ilości przepływającego przez mikser powietrza i to pozwala moim zdaniem na ustawienie w miarę poprawnej proporcji ilości gazu do zasysanego powietrza. To jest taki współczynnik wzmocnienia.
Śruba na wężu ogranicza ilość spalanego gazu pod obciążęniem, ale z silnika czyni muła.

4. I że do regulacji wolnych obrotów ma służyć druga - metalowa śruba na reduktorze, która ponoś ma być wkręcona do końca?

Więc mnie się nasuwa automatycznie pytanie, to po co ona jest jak ma być wkręcona do końca.

gimak napisał(a):
Jeżeli na kręcenie śrubą reagują wolne obroty, to znaczy, że są źle ustawione na reduktorze

Jesteś tego pewien? Nie bardzo rozumiem. Wyczytałem, że tak się tę śrubę ustawia - wkręca aż na wolnych zaczną spadać obroty i wtedy 1 obrót w lewo. Z tym, że po połowie obrotu są najwyższe obroty (wolne), a po całym - znowu spadają.
Mógłby mi ktoś wytłumaczyć działanie tej śruby?
1. Wkręcona odcina dopływ gazu silnik gaśnie. Czy gaśnięcie po zbyt mocnym odkręceniu jest wynikiem zbyt dużej ilości gazu czy ponownego odcinania dopływu gazu?
2. Powinna być ustawiona tak, żeby wolne obroty były jak najwyższe? Czy rzeczywiście jest to element którym mogę sobie ograniczyć spalanie?

Przypuszczam, że to zamieszanie spowodował mój cytat, w którym nie sprecyzowałem jaką śrubę mam na myśli. Wg mnie z tekstu wynika, że chodzi o śrubę na wężu.
Na pkt 1, jeżeli chodzi o śrubę na reduktorze, nie wiem jak odpowiedzieć, bo nie miałem rękach reduktora z dwoma śrubami.
Na pkt 2, nie wiem o którą śrubę chodzi, więc nie wiem jak odpowiedzieć. Jeżeli o tą na reduktorze, do ustawiania wolnych obrotów, to wg mnie ona nie ma istotnego wpływu na spalanie. Natomiast ta druga od czułości, wg mnie będzie miała, bo ona z definicji ma wpływ na proporcję gazu do powietrza i ona powinna być tak ustawiona, aby ta proporcja była optymalna.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-11-09, 15:46 


Mam pytanie czy prins vsi bedzie współpracował z reduktorem który daje niższe ciśnienie rzędu 1,3 bara? (Landi Renzo Ig1 magg.)

Jeżeli to ciśnienie jest względne, to wg mnie instalacja powinna chodzić, bo Prins w programie diagnostycznym podaje ciśnienie bezwzględne, np podawane 2.2 bara w stosunku do otoczenia to 1.2 bara, czyli ciśnienia byłyby porównywalne.
Pytanie tylko jak obecny reduktor (LR) sztywno utrzymuje ciśnienie przy szybkich i dużych zmianach poboru gazu, bo jak ciśnienie zaczyna się nadmiernie bujać, to działanie instalacja zaczyna szwankować.
Sprawny (czysty - niezaolejony) reduktor Prinsa bardzo sztywno trzyma ciśnienie.

Jaki jest próg ciśnienia gazu przełączania na benzynę w vsi?

Jaki sobie ustawisz, zalecane jest ustawienie o 0.6 bara niżej niż ciśnienie pracy reduktora.
Zastanawiam sie nad zmiana elektroniki stag na prins vsi, ponieważ bardziej podoba mi sie zasada działania tej instalki...

Cieszę się, że nie tylko mnie podoba się zasada działania tej instalacji.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-11-14, 16:30 


jeszcze nie sprawdzałem co się wtedy dzieje z ciśnieniem gazu.

I od tego należy zacząć, bo jak ciśnienie jedzie za mocno do góry, to ma zadziałać zawór bezpieczeństwa, taka jego rola.

Czyli wykręcić króciec i można dobrać się do zaworu bezpieczeństwa?

Ta rada chyba nie dotyczy zaworu bezpieczeństwa.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-01, 15:04 

Gdyby mnie gnębił taki dylemat, to zapiąłbym diaga i sprawdził w czasie jazdy gdy taka sytuacja wystąpi - jeżeli występuje często i w określonych warunkach, gorzej jeżeli to występuje sporadycznie i nie wiadomo kiedy to nastąpi.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-30, 13:18 


wtryski benzynowe też wymagają przepłukania ja właśnie wymieniam kolejny zatkany wtrysk benzynowy.

Też tak myślałem, bo zatkane wtryski benzynowe (3 szt) miałem w corolli, gdzie instalację miałem od początku tak ustawioną, że na ciepłym silniku, silnik startował praktycznie od razu na gazie, a w megance po 25 sek. dlatego w corolli też wydłużyłem czas pracy ciepłego silnika na benzynie, po jego uruchomieniu. Teraz bardziej skłaniam się ku hipotezie, że przyczyną zatkania się wtryskiwaczy była ich minimalna nieszczelność i sączenie się benzyny podczas pracy silnika na gazie, a pozostałości po jej odparowaniu tworzyła warstwę osadu, coś a la nagaru. Taki wniosek nasunął się, jak porównałem wygląd wtryskiwaczy sprawnych, z tymi zatkanymi. Sprawne nie miały osadu, mimo, że przebieg jednego z zatkanych był taki sam jak tych sprawnych (85 kkm), a drugi zatkany (ok. 35 kkm.) zastąpił zatkany wtrysk z przebiegiem ok. 50 kkm (samochód był jeszcze na gwarancji i wtryskiwacz został w ASO). Obywa wtryskiwacze, które wymieniłem udało się uruchomić.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-30, 20:10 


gimak, no widzisz mamy wspólny mianownik czyli osad.
U mnie on wygląda jak ciemny olej rzepakowy stąd wniosek, że to nie jest lokalna mikro nieszczelność na jednym wtrysku tylko jakieś bio dodatki do benzyny,

Cytuję tylko kawałek. U mnie wtryskiwacze w środku też są czarne i jakby zaolejone i że to są składniki, a nie bio dodatki obecnej benzyny, to pewne. Pierwsze moje niemiłe zaskoczenie, było już ze 25 lat temu, jak w prymusie benzynowym, w którym bez żadnych problemów przez 20 lat używałem etyliny i coś mnie podleciało, aby użyć benzyny bezołowiowej - prymus działał tylko przez dwa dni. Miałem problem z jego rozebraniem i wyczyszczeniem, bo wszystko w środku pokryte było osadem podobnym do koksiku lub nagaru i to wszystko trzeba było skrobać, bo nic tego nie rozpuszczało, ani nie zmiękczało.
Wracając do moich zatkanych wtryskiwaczy, to na ich powierzchni też była twarda warstwa osadu podobna do tego z prymusa, którą zeskrobałem nożem i wtedy ukazały się cztery czarne punkciki (otwory rozpylające benzynę), które potraktowałem cienką szpilką i tak uruchomiłem obydwa wtryskiwacze. Wcześniej moczyłem je ze dwa tygodnie w nafcie, ale to pomagało jak umarłemu kadzidło.
To że nie było takiego osadu na czynnych wtryskiwaczach przemawiałoby za tym, że powodem mogła być ich nieszczelność. I tu nasuwa się analogia z prymusem - lotne składniki wydostawały się przez dyszę na zewnątrz, a trudno lotne pozostawały wewnątrz i tworzy osad, który unieruchomił prymus. Tu jest jeszcze taki niuans, że w prymusie dysza skierowana jest do góry, a we wtryskiwaczu w dół i tu chyba z tego powodu doszło do zatkania wtryskiwacza, a nie do jego zacementowania w środku, bo gęste frakcje miały możliwość wypływania na zewnątrz i tam dopiero zestalenia się.
Jak padł mi pierwszy wtryskiwacz (na gwarancji), to w ASO nie chcieli mi uznać gwarancji, że to z powodu złego paliwa, a jak się dowiedzieli, że ostatnio tankowałem ponad 8 miesięcy temu, to dopiero mieli argument, że to z powodu zwietrzałego paliwa - wtedy pierwszy raz się spotkałem z takim terminem i ich wyśmiałem, bo jakieś pół roku wcześniej w megance wypaliłem 20 litrów benzyny co 15 lat przesiedziała w karnistrze. W końcu wymienili mi na gwarancji wtryskiwacz i przykazali abym tankował mniej, a częściej, aby benzyna nie miała czasu się zaśmierdzieć i do upływu gwarancji stosowałem się do tego zalecenia.
Co do starzenia, czy wietrzenia benzyny - to obecnie na podstawie własnych obserwacji potwierdzam, że coś takiego występuje. A wg mnie odpowiedzialny za to jest pochłaniacz oparów paliwa. Jak silnik działa, benzyna jest w obiegu, a on pracowicie działa i pochłania najbardziej lotne, w więc najwartościowsze składniki benzyny, pozostają jej trudno lotne składniki.
Nie jest to zauważalne jak cały czas jeździ się na benzynie, bo wtedy często jest lane nowe paliwo rozcieńcza pozostałości po działalności pochłaniacza. Przy jeździe na gazie pochłaniacz działa, a tankowania są rzadkie i wtedy w pierwszej kolejności objawia się to tym, że są problemy z uruchomieniem zimnego silnika od pierwszego zakręcenia rozrusznikiem. W zależności od temperatury trzeba zakręcić dwa, trzy, a nawet więcej razy. Oczywiście doktoryzowałem się na ten temat i zwróciłem uwagę na taką prozaiczną sprawę, że problemy z opałem silnika mijają na jakiś czas zawsze po zatankowaniu nowej benzyny i dlatego wróciłem do zasady - mało, ale często.
Nie wykluczone, że zatykanie się wtryskiwaczy benzynowych jest też związane z długo zalegającą benzyną w baku.
Co do przeganiania silnika na benzynie, uważam, że to nie ma zbytniego sensu. Natomiast wg mnie istotne jest to, aby każde odpalenie silnika odbywało się na benzynie i przełączenie na gaz następowało po 20-30 sek. Więcej benzyny na to nie pójdzie niż przy takim przeganianiu silnika po kilkanaście kilometrów co np 100 - kilometrowej jeździe na gazie, a większy będzie pożytek.
Ja tu się podzieliłem swoimi spostrzeżeniami i przemyśleniami oraz starałem ustosunkować się do uwag pozostałych kolegów, to czy mam rację każdy musi sam rozstrzygnąć.

Słuszna uwaga - powinno być 20-30 sek. - poprawiłem się :)

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-31, 16:19 


ale wtedy Pb nie chłodzi wtryskow

To taki wieczny mit. Jak wtryskiwacz nie pracuje to nie występuje tam żadne chłodzenie, bo nie ma przez wtryskiwacz, a nawet listwę żadnego przepływu benzyny, który odprowadzałby ciepło.

a w razie np wyprzedzania tira jak by się gaz skończył to może być nie ciekawie.

Tu raczej nie powinno być niespodzianek, ale pod warunkiem, że na listwie po wyłączeniu pompy nie nastąpi spadek ciśnienia (a takiej pewności nie ma), a wtedy może zaistnieć sytuacja

powstaną korki /bąble gazowe w listwie wtryskiwaczy pb i wtryskiwacze ,regulator ciśnienia PB wyschną a po przełączeniu na PB może/będzie duże szarpnięcie nim się listwa napełni i wtryskiwacze dostaną właściwe ciśnienie paliwa

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-31, 14:43 


Zauważyłem też, że zbyt rzadkie zalewanie świeżej benzyny skutkuje u mnie niemrawym zapalaniem.

Czyli potwierdza to moje spostrzeżenie. Przypuszczam, że gdyby przy pracy silnika na gazie, pompa PB nie pracowała, to nie byłoby wtedy efektu wietrzenia czy starzenia się benzyny.
No i co mają począć ci co mają 6,5 km do pracy :) .To uwaga odnośnie tego filmu.

Zachować zdrowy rozsądek, a ten podpowiada, żeby takie bajki wpuszczać jednym uchem i zaraz wypuszczać drugim uchem. Ja przez 20 lat codziennie dojeżdżałem samochodem do pracy, 5 km w jedną stronę i to było opłacalne.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-31, 21:42 


z tym bym się nie zgodził bo jak pompa benzyny pompuje to przepływ przez listwe jest i całe paliwo wraca do baku powrotem.

W corolli (a podejrzewam, że tak jest i w innych samochodach), listwa jest rurą do której podłączone są wtryskiwacze, jeden koniec jest zaślepiony a do drugiego końca jest doprowadzona benzyna, więc gdzie tu widzisz przepływ benzyny jak wtryskiwacze są nieczynne?
A nawet gdyby zaślepiony koniec nie była zaślepiony i przepływ przez listwę był to chłodzenie końcówki nieczynnego wtryskiwacza tkwiącego w gorącej głowicy jest wtedy znikome.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2014-12-31, 21:29 


Czym to jest spowodowane że poprzednio miałem o ponad litr mniej na 100 km jak teraz?.

A no tym, że zgodnie z powiedzeniem, że wchodząc do rzeki, nigdy nie wchodzi się wchodzi się do tej samej wody. I tu jest podobnie przy jeździe nigdy nie ma idealnie takich samych warunków i nigdy styl jazdy nie jest dokładnie taki sam, a więc wyniki też nie będą takie same. Zaprowadź sobie notes i zacznij systematycznie zapisywać ilość zatankowanego gazu (ja tankuję zawsze do pełna) i benzyny oraz stan licznika i licz. Ja to robię od 24 lat i mogę powiedzieć, że na gazie takie wyliczenia od tankowania do tankowania nie da się sensownie porównywać, bo wnioski prowadzą na manowce. Natomiast wyniki zaczynają być powtarzalne jak są wyliczane z dystansu 800-1000 km - jest to już cykl mieszany. Natomiast spalanie licząc narastająco zaczyna być praktycznie linią poziomą po przekroczeniu ok. 2000 km.
Taką prawidłowość zaobserwowałem w trzech samochodach: polonezie, megance i corolli.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-01-01, 13:12 

Trudno to porównywać z moimi wynikami. U mnie w corolli (opis obok) przy spalaniu benzyny przed zagazowaniem 6.7 litra/100, spalanie gazu cały czas utrzymuje się na poziomie 7.9-8.0 litra/100
a w megance 1.4-16V spalanie benzyny przed zagazowaniem 6.2 litra/100, a gazu po zagazowaniu 7.2 litra/100.
To spalanie trzeba by porównać ze spalaniem na benzynie, bo jeżeli silnik ma apetyt na benzynę, to będzie go miał również na gaz. Wiem, że to jest trudna, bo kosztowna decyzja i ja jeżdżąc na gazie też takich testów nie robię, bo nie muszę - spalanie trzyma się cały czas na tym samym poziomie.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-01-01, 16:23 


gimak, gdzie ty takie spalanie masz? na trasie chyba tylko

Jakbyś przeczytał mój wcześniejszy post to byś wiedział, że mnie nie interesuje spalanie liczone od tankowania do tankowania (chociaż je też liczę i tu rozrzut jest do +/- 1.5 litra/100 od narastającego), tylko liczone jako sumaryczne z kilku tankowań oraz narastająco, więc siłą rzeczy można mówić tylko o cyklu mieszanym.
Spalania sumaryczne z kilku tankowań pokrywają się mniej więcej z tym narastającym z odchyłką +/- do 0.3 litra/100 od narastającego.
Dołożę jeszcze, w poldku spalanie narastające na benzynie miałem 8.6 litra/100, a takie samo liczone na gazie 10.6-10.8 litra/100 (przy instalacji I generacji).

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-01-01, 19:17 

Teraz jestem już na emeryturze więc mniej jeżdżę i teraz może rzeczywiście jest więcej trasy niż jazdy miejskiej, ale przez ponad ok. 20 lat jak tą buchalterię prowadzę, codziennie dojeżdżałem samochodem do pracy (jazda miejska - 5 km w jedną stronę) i wtedy szacunkowy %udział miasta do trasy, oceniam jak 65 do 35, a przytoczone dane dotyczą okresu jak pracowałem, a i teraz nie widzę istotnych zmian.
Tak z ciekawości pisząc ten post, przeliczyłem jak to wyszło za zeszły rok - zatankowane 395.6 litra gazu i przejechane 4972 km, co daje 7.95 litra/100 oraz żeby być całkiem szczelny, to benzyny w tym okresie zatankowałem 30.4 litra, co daje 0.61 litra/100.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-01-05, 22:41 


Wymiana butli jest znacznie droższa niż ponowna legalizacja dlatego wolałbym tego uniknąć.

Przerabiałem ten temat i stanęło na wymianie butli. Wymiany dokonałem sam. Cenowo wyszło mniej więcej na to samo, ale mniej korowodów i czasowo jest krócej - wyciągasz starą, montujesz nową. Przy legalizacji, butlę trzeba wymontować, zawieźć do punktu gdzie legalizują i czekać na legalizację (legalizują w określonych terminach i trwa to 3-4 dni), odebrać butlę i ją zamontować. Przedłużenie legalizacji tak jak wojakrob napisał, jest na 10 lat.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-02-01, 00:31 

Kolego jak bym chciał tak rozliczać swoje samochody to bym do czubków trafił. Po pierwsze, to tak jak do rzeki nie wchodzi się do tej samej wody, tak samo nie ma dokładnie takich samych warunków jazdy na tej samej trasie, a dodatkowo moment wybicia pływaka w butli też nie jest powtarzalny, a więc i spalanie/100 nie będzie powtarzalne. Ja od 1990 roku prowadzę dokładną statystykę spalania w swoich samochodach i mogę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że spalanie zaczyna być wiarygodnie jak jest liczone narastająco i stabilizuje się na mniej więcej stałym poziomie po ok. 1000 przejechanych kilometrów.
Różnice w spalaniu, między jednym, a drugim tankowaniem dochodzą przynajmniej u mnie nawet do 3 litrów/100 i traktuję to jako coś normalnego, ale zwracam uwagę na średnią liczoną z kilku tankowań i jeżeli trzyma się na tym samym poziomie, to nie szukam dziury w całym.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-02-01, 11:36 

Ja inaczej prowadzę, tą buchalterię.
Tankuję gaz/benzynę (zależy co liczę) do pełna i zapisuję stan licznika - jako wyjściowy do wyliczeń.
jeżdżę do zapalenia się rezerwy (tak, aby nie doszło do przełączenia się na benzynę z powodu braku gazu) i tankuję do pełna (z reguły tak robię), zapisuję datę tankowania, ilość i wartość zatankowanego paliwa oraz stan licznika i tak w kółko. Jeżeli z jakichś powodów nie tankuję do pełna, zapisuję tylko datę tankowania, ilość i wartość zatankowanego paliwa (bez stanu licznika) i przy rozliczaniu spalania od tankowania do pełna doliczam do następnego tankownia do pełna. Przy tak liczonym spalaniu rozrzut wartości u mnie dochodzi nawet do 3 litrów/100.
Natomiast spalanie liczone narastająco - suma zatankowanego paliwa podzielone przez ilość przejechanych na nim kilometrów (różnica stanu licznika przy ostatnim lub wybranym tankowaniem do pełna i stanem wyjściowym) zaczyna się stabilizować, jeżeli w mianowniku liczba będzie bliska 1000 km lub większa, a wartości liczone od tankowania do pełna do tankowania do pełna, będą oscylowały wokół tej wartości narastającej.
Napisałem jak ja to robię i liczę, a robię to skrupulatnie od 1990 roku, już w trzecim samochodzie, więc wiem co piszę.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-02-01, 23:04 


gimak, ale przy sprawdzeniu spalanie najlepiej wyjeździć do zera aby była pewność bo zawór tankowania nigdy nie odbija przy takiej samej ilości LPG.

Dlatego za głupotę uważam, próby wyliczania spalania do tankowania do tankowania. Natomiast sprawa wyjeżdżania gazu do końca, co rozumieć za ten koniec, pierwsze przełączenie na benzynę, czy dopiero jak już wcale nie chce iść na gazie. U mnie po pierwszym przełączeniu na benzynę, po chwili jest możliwe ponowne przełączenie na gaz i przy spokojnej jeździe mogę jeszcze przejechać 20-30 km, a to już zmienia wynik. Tak samo wynik nie jest wiarygodny przy wyjeżdżaniu butli do sucha, bo w tym czasie jest na pewno parę odcinków przejechanych na benzynie idących na konto gazu.

 Skocz do forum   Skocz do tematu

Napisane: 2015-02-01, 18:38 


Czyli jak Koledzy radzicie wyjeżdżać LPG do końca aż się przełączy na PB czy jak się zaświeci rezerwa to wówczas tankować do pełna?.

Człowieku myśl trochę logicznie. Jak chcesz mieć w miarę wiarygodne wyniki spalania na gazie, to nie powinieneś doprowadzać do przełączenia na benzynę, bo wtedy na benzynie musisz dojechać do stacji tankowania, kilometry się nawijają, więc i mianownik w ilorazie rośnie. Ja nie kieruję się diodami na przełączniku, a przejechanymi kilometrami od ostatniego tankowania. Wiem z doświadczenia, że na pełnej butli mogę przejechać 450-500 km, czasem i więcej i jak licznik dobija do 400-420 km, to tankuję, żeby nie dopuszczać do jazdy na benzynie. Czasem się zdarzy, że przegapię i wtedy trudno poganiam ten kawałek na benzynie, ale to są sporadyczne przypadki.
Strona 4 z 17 [ Znalezione wyniki: 421 ]


Strefa czasowa: UTC + 1


Skocz do:  


            Strona główna forum

Kontakt    |   Najbardziej pomocni    |    FAQ    |   Szukaj    |   Zaloguj    |   Zarejestruj


               

LPG-forum.pl - instalacja LPG, instalacje gazowe, autogaz, STAG 200, 300, VALTEK, LPGTECH, MAGIC JET, Warsztaty LPG, BLAD SILNIKA
Kamery Wałbrzych - Usługi informatyczne Wałbrzych - Preparaty do dezynfekcji

POWERED_BY                Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 -
phpBB SEO